Διαδικασίες ναυτικής έρευνας και διάσωσης στην Ανατολική Μεσόγειο

από την Κωνστασία Μιχαλοπούλου, Ερευνήτρια της Ομάδας Διεθνούς Δικαίου

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Οι ωκεανοί αποτελούν ένα επικίνδυνο περιβάλλον, όπου τα πλοία ανά τον κόσμο συχνά αντιμετωπίζουν κινδύνους. Εξαιτίας αυτού, αλλά και των προκλήσεων που προκύπτουν για το συντονισμό και τη διεξαγωγή επιχειρήσεων ναυτικής διάσωσης, τα παράκτια κράτη ανέπτυξαν εθνικά συστήματα για έρευνα και διάσωση των ατόμων, αλλά και των πλωτών μέσων που βρίσκονται σε κίνδυνο στη θάλασσα. Πιο συγκεκριμένα, η διαδικασία της Έρευνας και Διάσωσης (Ε-Δ) (Search and Rescue-SAR) προβλέπει τη διαχείριση έκτακτων καταστάσεων που αφορούν τόσο σε αεροπορικά, όσο και σε ναυτικά περιστατικά, τα οποία αναφέρονται ως «καταστάσεις ανάγκης», περιπτώσεις μέσων ή ατόμων «σε κίνδυνο», ή «ατυχήματα» (Ανεψιού-Αργυρόπουλος, 2019, σελ.183). Ωστόσο, τα τελευταία χρόνια η έννοια έχει συνδεθεί στενά με τους όρους “λαθρομετανάστευση” και “προσφυγική κρίση” αφού αρκετές φορές εγχειρήματα λαθροδιακινητών να διασχίσουν την Μεσόγειο με πλωτά σκάφη αμφιβόλου αξιοπλοϊμότητας και με επιβαίνοντες υπεράριθμους των προβλεπόμενων και κατά παρέκκλιση κάθε κανόνα ασφάλειας ναυσιπλοΐας, σε συνδυασμό με κακές καιρικές συνθήκες, καταλήγουν πολύ συχνά σε ακούσια, αλλά και εκούσια ναυάγια, με επακόλουθο την ενεργοποίηση διαδικασιών έρευνας και διάσωσης των επιβαινόντων (Brouwer & Koumin, σελ.6, 11). Χιλιάδες άνθρωποι, η νέα γενιά των “boat people”, χωρίς τις απαιτούμενες ταξιδιωτικές διατυπώσεις, ταξιδεύουν κυρίως από τη Συρία, την Ερυθραία, το Ιράκ, το Αφγανιστάν και άλλα κράτη της Κεντρική Ασίας και της Αφρικής προς αναζήτηση ενός καλύτερου μέλλοντος στις ανεπτυγμένες χώρες της Δύσης, με την Ελλάδα να αποτελεί μια από τις συνηθέστερες πύλες εισόδου των μεταναστευτικών ροών προς την Ευρώπη (Αντωνόπουλος-Μαγκλιβέρας, σελ. 370). Σε αυτούς προστίθεται κι ένα σημαντικό ποσοστό μετακινούμενων ατόμων με προσφυγικό προφίλ, ο αριθμός όμως των οποίων δεν είναι σταθερός, αλλά διαφοροποιείται σημαντικά, ανάλογα κυρίως με το πλήθος και το καθεστώς των εν ενεργεία ενόπλων συρράξεων ή άλλων αιτιών που συντρέχουν κάθε φορά στις περιοχές «αναχώρησης», και προκαλούν τις παράλληλες προσφυγικές ροές.

Η παρακάτω ανάλυση στοχεύει στην σύντομη εξέταση του νομοθετικού πλαισίου που αφορούν στις διαδικασίες ναυτικής Ε-Δ, στις ελληνοτουρκικές αντιπαραθέσεις σχετικά με το ζήτημα, στην αρχή της μη επαναπροώθησης (non-refoulement), όπως επίσης και στην ευρωπαϊκή πολιτική σχετικά με την εποπτεία των θαλάσσιων συνόρων.

Διεθνές νομικό πλαίσιο διαδικασιών Ε-Δ

Η υποχρέωση των πλοίων να βοηθούν πλοία που βρίσκονται σε κίνδυνο έχει παγιωθεί τόσο από την παράδοση, εξαιτίας των μεγάλων απωλειών στη θάλασσα που έκανε επιτακτικό το καθήκον των ναυτικών να διασώζουν ζωές (Button, 2017, σελ.28), όσο και από διεθνείς συνθήκες (όπως η Διεθνής Σύμβαση για την Ασφάλεια της Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS), 1974). Ωστόσο, μέχρι το 1979 όπου υιοθετήθηκε το πρώτο διεθνές συμβατικό κείμενο για τη ναυτική Έρευνα – Διάσωση,   (Σύμβαση Αμβούργου για την Ε-Δ) δεν υπήρχε κανένα διεθνές θεσμικό πλαίσιο που να καλύπτει και να προβλέπει το πλαίσιο των επιχειρήσεων ναυτικής Ε-Δ (IMO website, SAR Convention). Η Σύμβαση που τέθηκε σε ισχύ το 1985 στο Αμβούργο είχε ως στόχο το χωρισμό των ωκεανών και άλλων μεγάλων θαλάσσιων περιοχών (π.χ. η Μεσόγειος Θάλασσα) σε 13 περιοχές, οι οποίες στη συνέχεια υποδιαιρέθηκαν σε επιμέρους ορισθείσες περιοχές Ε-Δ υπό την ευθύνη κάθε κράτους. Στόχος ήταν η ανάπτυξη ενός παγκόσμιου επιχειρησιακού σχεδίου Ε-Δ υπό την αιγίδα του ΙΜΟ («Global SAR Plan»), έτσι ώστε, ανεξάρτητα από το σημείο όπου συμβαίνει ένα ναυτικό συμβάν, η διάσωση των εμπλεκόμενων ατόμων που βρίσκονται σε κίνδυνο στη θάλασσα να συντονίζεται από έναν συγκεκριμένο αρμόδιο φορέα Ε-Δ και, όταν είναι απαραίτητο, με συνεργασία μεταξύ γειτονικών συντονιστικών κέντρων διάσωσης Ε-Δ.

Εντούτοις, χρειάζεται να αποσαφηνιστεί ότι μία θαλάσσια περιοχή έρευνας και διάσωσης (SAR) δεν αποτελεί σε καμία περίπτωση επέκταση των εθνικών ορίων ενός παράκτιου κράτους, αλλά μια γεωγραφική θαλάσσια περιοχή που μπορεί να εκτείνεται μέχρι και την ανοικτή θάλασσα, στην οποία το παράκτιο κράτος αναλαμβάνει την ευθύνη να συντονίζει τις επιχειρήσεις Ε-Δ με την αρωγή περιοχικών κέντρων συντονισμού διάσωσης (Regional Coordination Centers-RCC) και τη δημιουργία επιμέρους κέντρων διάσωσης (RSC) υποπεριοχών. Ούτως ειπείν, τα παράκτια κράτη οφείλουν να παρέχουν υπηρεσίες Ε-Δ με όποιο τρόπο δύνανται, σε όσους βρίσκονται σε κίνδυνο εντός της περιοχής SRR αρμοδιότητάς τους, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η εθνικότητα του ατόμου, του πλωτού μέσου ή οι περιστάσεις του συμβάντος (Button, 2017 σελ.6).

Ειδικότερα, οι οριοθετήσεις των περιοχών ευθύνης ναυτικής Ε-Δ συνήθως καθιερώνονται με δήλωση των όμορων παράκτιων κρατών, και σε τυχόν περίπτωση τυχόν επικάλυψης ή μη πλήρους σύμπτωσης αυτών, τότε σύμφωνα με τις προβλέψεις του κεφ.3, παρ.1.2 της Σύμβασης του Αμβούργου, τα κράτη οφείλουν να συντονιστούν μεταξύ τους συνάπτοντας διμερή συμφωνία μεταξύ των ενδιαφερόμενων μερών – όμορων κρατών. Σε αυτές τις περιπτώσεις τα παράκτια κράτη καλούνται να καταβάλουν κάθε προσπάθεια για να επιτύχουν ισοδύναμο συντονισμό υπηρεσιών Ε-Δ και να αποφευχθούν τυχόν επικαλύψεις αρμοδιοτήτων από τα εκατέρωθεν Κέντρα Συντονισμού Ε-Δ κάθε κράτους (Ανεψιού-Αργυρόπουλος, 2019, σελ.188-189).

Εν συνεχεία, η Συνθήκη του Αμβούργου αναθεωρήθηκε τα επόμενα χρόνια (2000) και παράλληλα ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO) και ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) ανέπτυξαν από κοινού το Διεθνές Εγχειρίδιο Αεροναυτικής και Θαλάσσιας Έρευνας και Διάσωσης (IAMSAR Manual) για την ενίσχυση της συνεργασίας μεταξύ τους, μεταξύ των γειτονικών κρατών, αλλά και μεταξύ αεροναυτικών και ναυτικών αρχών. Σκοπό αποτέλεσε η ενεργοποίηση οικονομικών και κυρίως αποτελεσματικών υπηρεσιών Ε-Δ μέσω της βέλτιστης επιχειρησιακής λειτουργίας όλων των χρησιμοποιούμενων μέσων -ναυτικών και εναέριων- τα οποία μπορούν να συνδράμουν σε ένα περιστατικό Ε-Δ. Προς τούτο προκρίνεται πλέον και η λειτουργία των RCCs ως «Ενιαία» (Joint), ώστε να είναι δυνατός και ευχερής ο ενιαίος συντονισμός όλων των διαθέσιμων μέσων Ε-Δ, τόσο των θαλάσσιων, όσο και των εναέριων που θα προστρέξουν σε ένα συμβάν συμμετέχοντας στην επιχείρηση Ε-Δ.

Ελληνοτουρκικές αντιπαραθέσεις αναφορικά με τις περιοχές ευθύνης ναυτικής Ε-Δ

Η Ελλάδα κύρωσε τη Σύμβαση το 1989 ενώ από το 1975 έχει δηλώσει επίσημα ότι η περιοχή ευθύνης της για ναυτική Ε-Δ (SRR) ταυτίζεται με το ATHINAI FIR (ΑΤΗ FIR): “Η ανάληψη από την Ελλάδα αρμοδιοτήτων για ναυτική έρευνα και διάσωση εντός του FIR Αθηνών αντικατοπτρίζει τη γεωγραφική πραγματικότητα στην περιοχή, δεδομένων των διάσπαρτων ελληνικών νησιών στο Αιγαίο, που επιτρέπουν την πλέον άμεση, ταχεία και αποτελεσματική, από επιχειρησιακής άποψης, παροχή υπηρεσιών για την προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα. Άλλωστε, τούτο συνάδει και με σχετικές συστάσεις του IMO και του ICAO περί ανάγκης σύμπτωσης των περιοχών Έρευνας και Διάσωσης, τόσο για αεροπορικά, όσο και για ναυτικά ατυχήματα, με τα όρια των Περιοχών Πληροφοριών Πτήσης (Flight Information Regions/FIRs”). Σήμερα, η χώρα μας συντονίζει όλες τις επιχειρήσεις Ε-Δ, μέσω του αρμοδίου ελληνικού Ενιαίου Κέντρου Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης (Joint Rescue Coordination Center – JRCC) που βρίσκεται στον Πειραιά, παρέχοντας εν προκειμένω υπηρεσίες σε όλα τα κινδυνεύοντα πλοία και αεροπλάνα εντός της δηλωθείσας ελληνικής περιοχής ευθύνης.

Παρόλα αυτά, η γειτονική Τουρκία, παρά την κύρωση της Συνθήκης το 1985, έχει ανακοινώσει ότι θα προσφέρει υπηρεσίες ναυτικής Ε-Δ όχι μόνο εντός της περιοχής που βρίσκεται στα όρια των FIRs Κωνσταντινούπολης και Άγκυρας όπως προβλέπεται από διεθνείς συνθήκες, αλλά και σε τμήμα του ΑΤΗ FIR μέχρι σχεδόν το μέσο περίπου του Αιγαίου, καλύπτοντας, δηλαδή, συγχρόνως μεγάλο τμήμα ελληνικών νησιωτικών εδαφών και ελληνικού εναέριου χώρου,  όπως επίσης και τμήματα διεθνών υδάτων και διεθνούς εναερίου χώρου. 

Η μονομερής πολιτική της Τουρκίας σχετικά με την οριοθέτηση των περιοχών ευθύνης ναυτικής Ε-Δ καταδικάζεται από τη σκοπιά του διεθνούς δίκαιου καθώς αντίκειται στις αρχές του, αφού είναι αυθαίρετη και νομικά ανυπόστατη, παραβιάζοντας τις διεθνείς αρμοδιότητες της Ελλάδας που της έχουν εκχωρηθεί αποκλειστικά από τον ICAO από τη δεκαετία του 1950. Ταυτόχρονα, σημειώνεται ότι η καθιέρωση μιας τέτοια πρακτικής στο χώρο του Αιγαίου εκ μέρους της Τουρκίας δεν επιτυγχάνει την αναγκαία αποτελεσματικότητα που απαιτεί μια επιχείρηση Ε-Δ και δυσχεραίνει το έργο της, εφόσον δεν συμπίπτουν ταυτόσημες περιοχές για τη ναυτική και την αεροπορική έρευνα και διάσωση. Επιπρόσθετα, η τουρκική πλευρά επικαλείται αδυναμία της Ελλάδος για παροχή υπηρεσιών έρευνας και διάσωσης στο σύνολο της επικράτειας του ATH FIR, ενώ οι αρμόδιες τουρκικές αρχές επεμβαίνουν σε περιπτώσεις ναυτικών και αεροπορικών δυστυχημάτων στο Αιγαίο, χωρίς να καταθέτουν σχέδια πτήσης και δεσμεύοντας αυθαίρετα περιοχές για ασκήσεις Ε-Δ εντός της ελληνικής περιοχής ευθύνης. Μάλιστα πολλές φορές οι τακτικές που ακολουθούν θεωρούνται ιδιαίτερα επικίνδυνες, καθώς παραβιάζουν τους κανόνες και κανονισμούς ασφάλειας σε θάλασσα και αέρα (βλ. πλαίσιο ICAO).  Η στρατηγική αυτή επαναλήφθηκε για πολλοστή φορά με πιο πρόσφατο το περιστατικό Ε-Δ να λαμβάνει χώρα στο κεντρικό Αιγαίο, στις 04 Δεκεμβρίου 2019, όπου σκάφος της τουρκικής ακτοφυλακής έφτασε ανοιχτά της Σκύρου, αγνοώντας την ελληνική συντονιστική αρχή, και αξίωσε να συμμετάσχει στη διάσωση του πληρώματος του εμπορικού πλοίου «New Loe», το οποίο έπλεε ακυβέρνητο υπό πολύ άσχημες καιρικές συνθήκες (Ανεψιού-Αργυρόπουλος,2019, σελ.212-213). 

Με άλλα λόγια, η πρακτική της Τουρκίας εστιάζει στην de facto αμφισβήτηση της ελληνικής αρμοδιότητας σε κάθε περιστατικό Ε-Δ, δηλαδή της αρμοδιότητας συνέγερσης και συντονισμού Ε-Δ εντός της ταυτιζόμενης περιοχής ευθύνης ATH FIR-SRR (Ανεψιού-Αργυρόπουλος, 2019, σελ.196-198). Μέσα από τέτοια περιστατικά διαπιστώνεται πως ένα ζήτημα ζωτικής ανθρωπιστικής σημασίας μετατρέπεται σε πεδίο έριδας και επιβολής εθνικών κυριαρχικών δικαιωμάτων, ενώ άξιο λόγου είναι ότι έως και σήμερα οι δύο χώρες δεν έχουν καταλήξει σε κάποια διμερή συμφωνία σχετικά με την οριοθέτηση των περιοχών ευθύνης για τη ναυτική Ε-Δ.

Η αρχή της μη επαναπροώθησης (non-refoulement) 

Στην εποχή μας, παρότι τα κράτη έχουν υποχρέωση να διασώζουν όσους βρίσκονται σε ακατάλληλα (μη αξιόπλοα, ή μικρά σε μέγεθος για τον αριθμό των επιβαινόντων, και χωρίς τις δέουσες άδειες ή να τηρούνται οι διαδικασίες για μεταφορά τους) σκάφη με κίνδυνο της ζωής τους, κάποιες φορές, όταν αυτά τα σκάφη μεταφέρουν παράνομους μετανάστες ή αιτούντες άσυλο, κάποιες δραστηριότητες που χαρακτηρίζονται ως «διάσωση», μπορούν στην πραγματικότητα να μετατραπούν σε επιχειρήσεις αποτροπής εισόδου στα χωρικά ύδατα, που στερούνται νομιμότητας, και/ή προσπάθεια επαναπροώθησης αιτούντων άσυλο (Marie-Bénédicte Dembour, 2012)

Αναμφισβήτητα, τα κράτη έχουν δικαίωμα κυριαρχικού ελέγχου στην επικράτειά τους, όμως εν προκειμένω τίθεται ένας βασικός περιορισμός από το διεθνές προσφυγικό δίκαιο: η λεγόμενη αρχή της μη επαναπροώθησης (non-refoulement). Η Σύμβαση για τους Πρόσφυγες του 1951 ορίζει ότι απαγορεύεται οι πρόσφυγες και αιτούντες άσυλο να απελαθούν ή να επιστραφούν με οποιονδήποτε τρόπο «στα σύνορα των εδαφών όπου η ζωή ή η ελευθερία τους μπορούν να απειληθούν λόγω φυλής, θρησκείας, εθνικότητας, συμμετοχής σε συγκεκριμένη κοινωνική ομάδα ή πολιτική γνώμη  (Άρθρο 33, παράγραφος 1). Η αρχή δεν ισχύει μόνον ως υποχρέωση για το κράτος όταν αυτό ασκεί δικαιοδοσία ή αποτελεσματικό έλεγχο στην περιοχή στην οποία εντοπίζονται τα προαναφερθέντα άτομα, αλλά και γενικότερα, στην περίπτωση που αυτά βρίσκονται εκτός της επικράτειάς του, εν προκειμένω είτε σε διεθνή ύδατα, είτε στα χωρικά ύδατα του κράτους προέλευσής τους.

Υπεύθυνα για τη διάσωση παρουσιάζονται τα κράτη της σημαίας των πλοίων, τα οποία υποχρεούνται κατά τα προαναφερθέντα να παράσχουν βοήθεια σε  άτομα που βρίσκονται σε κίνδυνο στη θάλασσα. Ο πλοίαρχος που έχει επιβιβάσει στο πλοίο του άτομα που βρίσκονται σε κίνδυνο δεν είναι υπεύθυνος για να αξιολογήσει την κατάσταση των διασωθέντων (εάν δηλαδή πρόκειται για πρόσφυγες ή άτομα που ζητούν άσυλο) και συγχρόνως οφείλει να τους ενημερώσει ότι δεν έχει καμία εξουσιοδότηση να ακούσει, να εξετάσει ή να αποφασίσει για μια αίτηση ασύλου. Τέλος, υποχρέωσή του καθίσταται η ανθρωπιστική αντιμετώπιση των διασωθέντων όσο το επιτρέπουν κι οι δυνατότητες του πλοίου (Rescue at sea, UNHCR).

Εν γένει, η αξιολόγηση μιας αξίωσης για παροχή διεθνούς προστασίας δεν πρέπει να πραγματοποιείται στη θάλασσα, αλλά να υποβάλλεται σε εξέταση στις αρμόδιες εθνικές αρχές του κράτους στο οποίο οι ενδιαφερόμενοι έχουν φτάσει (συμπεριλαμβανομένης της άφιξής τους στα χωρικά ύδατα του κράτους) ή του κράτους που έχει δικαιοδοσία επί αυτών σύμφωνα με το Δίκαιο της Θάλασσας. 

Πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης σχετικά με την εποπτεία των συνόρων

Σε κάθε περίπτωση, ο καθένας έχει το δικαίωμα να εγκαταλείψει οποιαδήποτε χώρα, συμπεριλαμβανομένης της δικής του. Αυτό το βασικό ανθρώπινο δικαίωμα είναι αναγνωρισμένο από την Οικουμενική Διακήρυξη των Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων (αρ.13, παρ.2). Σήμερα όμως, πολλά κράτη θυσιάζουν πόρους και προσπάθειες προκειμένου να έχουν τη δυνατότητα να εντοπίζουν επιχειρούντες μετανάστες πριν εισέλθουν στην επικράτειά τους, να τους αναχαιτίζουν και να τους επιστρέφουν πίσω στη χώρα προέλευσής τους. Ωστόσο, ένα κράτος της ΕΕ που επιτρέπει στην επικράτειά του την αποβίβαση διασωθέντων ατόμων -ιδιαίτερα σε καταστάσεις που συνεπάγονται μεγάλο αριθμό ατόμων- σύμφωνα με την Ύπατη Αρμοστεία, δεν είναι απαραίτητα αποκλειστικά υπεύθυνο για την παροχή βιώσιμων λύσεων στην επικράτειά του αλλά συνυπεύθυνο με την ΕΕ. Κατά το άρθρο 80 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ) η υλοποίηση των πολιτικών της Ένωσης σχετικά με τη διαχείριση των συνόρων, το άσυλο και τη μετανάστευση οφείλουν να διέπονται από την αρχή της αλληλεγγύης και της δίκαιης κατανομής ευθυνών μεταξύ των κρατών μελών, καταδεικνύοντας την ανάγκη να θεσπιστούν οι κατάλληλοι μηχανισμοί καταμερισμού ευθύνης σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο και τα ισχύοντα περιφερειακά νομικά πλαίσια.  Ταυτόχρονα, ο Κανονισμος(ΕΕ) Αριθ.656/2014 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου περί κανόνων επιτηρήσεως των εξωτερικών θαλασσίων συνόρων ορίζει ξεκάθαρα το συντονισμό των άνωθεν από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για τη Διαχείριση της Επιχειρησιακής Συνεργασίας στα Εξωτερικά Σύνορα των Κρατών Μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, σε μια προσπάθεια προστασίας της εθνικής ασφάλειας και καταπολέμησης των διεθνών εγκλημάτων του λαθρεμπορίου (smuggling) και της εμπορίας ανθρώπων (trafficking). Στην Ελλάδα συγκεκριμένα, εξαιτίας της αύξησης μεταναστευτικών ροών από την Τουρκία στα νησιά του Αιγαίου, αποφασίστηκε να αναπτυχθεί μόνιμη δύναμη του ΝΑΤΟ στην Ανατολική Μεσόγειο σε επιλεγμένες περιοχές στο Αιγαίο κυρίως για την αποτροπή των παράνομων διακινητών ενω αξίζει να σημειωθεί ότι παγκόσμιοι οργανισμοί, όπως η FRONTEX και η Ύπατη Αρμοστεία για τους πρόσφυγες (UNHCR), καταπιάνονται αδιαλείπτως με την αποβίβαση, τη μεταφορά ή την επιστροφή ατόμων που χρειάζονται διεθνή προστασία, επιτελώντας σημαντικό έργο σε όλη την Ευρώπη (Αντωνόπουλος-Μαγκλιβέρας, σελ.371-372).

Η πολιτική της Ένωσης στον τομέα των εξωτερικών συνόρων έχει ως στόχο την αποτελεσματική εποπτεία αυτών, συμβάλλοντας στην προστασία και διάσωση ανθρώπινων ζωών, στην αποτροπή της παράνομης διέλευσης, στην καταπολέμηση της διασυνοριακής εγκληματικότητας και στη σύλληψη των παρανόμως διελθόντων τα σύνορα. Η εποπτεία, παρόλα αυτά, προκειμένου να είναι αποτελεσματική, δεν περιορίζεται στον εντοπισμό κάθε απόπειρας παράνομης διέλευσης των συνόρων, αλλά καλύπτει και μέτρα όπως η σύλληψη σκαφών για τα οποία υπάρχουν υπόνοιες ότι επιχειρούν να εισέλθουν στην Ένωση χωρίς συνοριακό έλεγχο. Επιπροσθέτως, προβλέπει ρυθμίσεις με σκοπό την αντιμετώπιση περιστατικών, όπως η Ε-Δ, τα οποία ενδέχεται να ανακύψουν κατά τη διάρκεια επιχειρήσεων επιτήρησης των θαλάσσιων συνόρων (Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 656/2014).

Εν κατακλείδι, η ευρωπαϊκή και διακρατική συνεργασία, η οποία εμφανίζεται ως ζητούμενο,  θα θέσει επί τάπητος τις υποχρεώσεις των μελών απέναντι στους διασωθέντες αιτούντες άσυλο και το διεθνές δίκαιο. Tα κράτη, με τη σειρά τους λοιπόν, έχουν καθήκον να διασφαλίσουν ότι οι πρόσφυγες και οι αιτούντες άσυλο μπορούν να απολαμβάνουν τα ανθρώπινα δικαιώματά τους, συμπεριλαμβανομένης της πρόσβασης σε νομική προστασία, αν και πρέπει να τονιστεί ότι ο σκοπός αυτός μπορεί να πραγματωθεί μόνο μέσω της  δημιουργίας μηχανισμών και της διάθεσης πόρων. 

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

ΣΥΓΓΡΑΜΜΑΤΑ

Αντωνόπουλος Κ., Μαγκλιβέρας Κ. (2017). “Το Δίκαιο της Διεθνούς Κοινωνίας”, Εκδόσεις: ΝΟΜΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΘΗΚΗ

ΑΡΘΡΑ

Button, Rick (2017) “International Law and Search and Rescue,” Naval War College Review: Vol. 70:No. 1 , Article 4. εδώ 

Interception and Asylum: When Migration Control and Human Rights Collide, Refuge Vol. 21 n.4, Unhcr.org. Διαθέσιμο εδώ [Πρόσβαση στις 2 Ιανουαρίου 2021]

Marie-Bénédicte Dembour, Strasbourg Observers. (2012). Interception-At-Sea: Illegal As Currently Practiced – Hirsi And Others V. Italy. Διαθέσιμο εδώ [Πρόσβαση στις 2 Ιανουαρίου 2021]

Refworld | “General Legal Considerations: Search-And-Rescue Operations Involving Refugees And Migrants At Sea”. Διαθέσιμο εδώ [Πρόσβαση στις 2 Ιανουαρίου 2021]

UNHCR – “Rescue At Sea: A Guide To Principles And Practice As Applied To Migrants And Refugees” Διαθέσιμο εδώ [Πρόσβαση στις 2 Ιανουαρίου 2021]

Ανεψιού Γ., Αργυρόπουλος Κ., (2019). «Το νομικό πλαίσιο της ναυτικής και αεροπορικής/αεροναυτικής έρευνας και διάσωσης (ε-δ): η περίπτωση της Ελλάδας», Civitas Gentium 7:2, σελ. 181-215, Διαθέσιμο εδώ 

ΝΟΜΙΚΑ ΚΕΙΜΕΝΑ

Imo.org, “SAR Convention” Διαθέσιμο εδώ [Πρόσβαση στις 2 Ιανουαρίου 2021]

Imo.gr, “Global SAR plan”, Διαθέσιμο εδώ [Πρόσβαση στις 30 Ιανουαρίου 2021]

Imo.gr, Διεθνές Εγχειρίδιο Αεροναυτικής και Θαλάσσιας Έρευνας και Διάσωσης (IAMSAR) Διαθέσιμο εδώ [Πρόσβαση στις 30 Ιανουαρίου 2021]

Eur-lex.europa.eu. “Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 656/2014 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου,” (2014) Διαθέσιμο εδώ 

Οικουμενική Διακήρυξη για τα Ανθρώπινα Δικαιώματα  Διαθέσιμο εδώ 

Σύμβαση του 1951 για το καθεστώς των Προσφύγων, όπως υπογράφηκε στην Γενεύη στις 28 Ιουλίου 1951 και ετέθη σε ισχύ στις  22 Απριλίου 1954. ΟΗΕ, Συλλογή Συμβάσεων Νο. 2545, Τόμος 189, Σελ. 137   Διαθέσιμη εδώ

Υπουργείο Εξωτερικών-”Ζητήματα Ελληνοτουρκικών ΣχέσεωνΕιδικότερα κείμενα,” Διαθέσιμο εδώ [Πρόσβαση στις 2 Ιανουαρίου 2021]


Απάντηση